Фиаско 1941. трусость или измена? - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Верхотуров cтр.№ 16

Разумеется, что речь шла не только о железных дорогах, а вообще обо всем: системе связи и коммуникаций, автодорогах, военных объектах, казарменном фонде польской армии, системе расквартировки войск, расположении и состоянии аэродромов и так далее. Немцы изучали захваченную Польшу по-немецки тщательно. На это указывает одна любопытная трофейная книга: «Die Verwaltung in Polen vor und nach dem Zusammenbruch der Polnischen Republik» [69] , написанная бригаденфюрером СС Вернером Бестом в 1940 году. В ней проводился подробный разбор польского законодательства, посвященного государственному управлению, давались сведения о Польше и был даже приложен польско-немецкий словарь административных терминов. Экземпляр этой книги в Государственной публичной исторической библиотеке в Москве имеет штамп библиотеки Рейхсканцелярии. Да и сам автор – очень высокопоставленный нацист. В 1940 году Вернер Бест был официальным юристом НСДАП, лично готовил списки для «Ночи длинных ножей», в начале польской кампании руководил айнзатцгруппами СД в Польше, а с 27 сентября 1939 года возглавил 1-е управление РСХА. Потом он возглавлял оккупационную администрацию во Франции и в Дании. Если уж такой высокопоставленный и доверенный человек взялся за перо в изучении польских документов, то можно не сомневаться, что руководство более низких рангов, не говоря уже о рядовых исполнителях, проявляло в этом деле недюжинное рвение. Изучение польских документов давало много ценной и полезной информации для подготовки нападения СССР, вроде пропускной способности железных дорог и станций, размещения военных объектов и казарм, которыми будут пользоваться части Красной Армии, и много чего еще. Немецкая военная разведка оказалась в тепличных условиях, ей нужно было только собрать необходимые подтверждения и уточнения, тем более что недостатка в агентуре на приграничной советской территории у них не было.

Впрочем, активно использовались и другие методы разведки. В дневнике Ф. Гальдера указывается, что 1 октября 1940 года поступила заявка на проведение воздушной разведки в 300-км зоне в восточных пограничных районах, причем упор делался на разведку дорог, укреплений, тыловых позиций, железных дорог [70] . Так что немецкая разведка не дремала, постоянно пополняя и уточняя сведения о Красной Армии и приграничной территории.

Во-вторых, преимущество состояло еще и в том, что немцы могли использовать свой подвижной состав вплоть до старой советской границы, на территории Литвы, частично Латвии и бывшей Польши. Им не требовалось терять время на перешивку линий, а достаточно было только захватить железнодорожные объекты в пригодном для использования состоянии. Это позволяло немцам обеспечивать железными дорогами наступление до 400 км в глубь советской территории. От линии старой советско-польской границы, где железные дороги имели уже советскую колею, автотранспорт мог обеспечивать наступление еще на 300 км в глубь советской территории, то есть транспортные возможности обеспечивали блицкриг на московском направлении по крайней мере до Смоленска.

Транспортные возможности СССР

Положение Красной Армии в области транспорта было куда хуже, поскольку при разделе Польши в 1939 году к СССР отошли наиболее слаборазвитые в хозяйственном и транспортном отношении территории, на которых железные дороги были построены еще в XIX веке, то есть к 1941 году имели возраст более 50 лет, они значительно устарели по сравнению с советскими стандартами, и новых дорог в восточной части Польши до войны не строилось. Более того, при осмотре трофеев выяснилось, что поляки на многих участках в восточных воеводствах разобрали второй путь и вывезли рельсы в западные воеводства Польши.

Вместе с железными дорогами было захвачено 5264 паровоза и 120 тысяч вагонов. Однако этот подвижной состав был разнотипным (имелось 120 серий паровозов, 129 типов пассажирских вагонов и 60 типов товарных вагонов) и сильно изношенным [71] . Крупные узловые станции в Западной Белоруссии и Западной Украине были слабо оборудованы и имели в основном стрелки на ручном управлении.

То есть отошедшие к СССР железные дороги бывшей Польши стали сами по себе серьезнейшей транспортной проблемой, поскольку они совершенно не удовлетворяли ни гражданским, ни тем более военным требованиям. Но это было только частью проблемы. Другая часть заключалась в слабости стыковых станций на старой советской границе. По схеме железных дорог СССР 1936 года можно перечислить все железнодорожные переходы, которые были с Польшей и странами Прибалтики [72] .

Итого было 11 железнодорожных пограничных переходов с Польшей и Прибалтикой. В 1938 году, в связи с установлением бесперегрузочного сообщения с Польшей, появилась еще одна пограничная станция – Здолбуново. На ней и на станции Негорелое были оборудованы пункты смены колесных пар, с пропускной способностью в 6 вагонов в час.

В 1941 году эти станции превратились в стыки между советскими железными дорогами и железными дорогами вновь присоединенных к СССР территорий. Именно через эти станции должны были пройти все воинские эшелоны сосредотачиваемых на германской границе соединений Красной Армии, именно через них должны были перевезти всю массу техники и грузов.

Более того, к этим пограничным станциям вели довольно протяженные однопутные линии. В таблице указано расстояние от пограничной станции до ближайшей узловой станции, к которым подходило сразу несколько направлений, как правило двухколейных, то есть значительно большей пропускной способности. Это делалось в целях подготовки к войне в течение первой и второй пятилеток, когда Польша и страны Прибалтики были вероятными противниками. Пропускная способность магистралей, ведущих к примерно 50-километровой полосе вдоль границы, была в 2,5 раза выше, чем на территории Польши и Прибалтики, узловые и выгрузочные станции были оборудованы для разгрузки танков и артиллерии [73] . Магистрали же от приграничных узловых станций к пограничным станциям были однопутными и, как правило, весьма плохо оборудованными. На них использовались старые рельсы, допускались подгнившие шпалы, что оправдывалось небольшим объемом трансграничных перевозок и тем, что в случае войны с Польшей и прибалтийскими странами эти дороги могут быть разрушены в первую очередь.