500 великих катастроф - читать онлайн книгу. Автор: Николай Непомнящий cтр.№ 157

Мисюто собирал временную схему при свете спичек, а потому работа не ладилась. Если бы в машинном отсеке были лампочки – все оказалось бы гораздо проще. Однако с этим на киевской линии обычно проблемы – как правило, «бедные» украинские бригады свинчивали большинство лампочек в локомотиве. Дошло до того, что российские бригады, «откатав смену», вывинчивали «свои» лампочки и уносили их с собой, чтобы украинским коллегам нечем было поживиться.

Необходимо было как можно быстрее продолжить движение, и машинист, уже отчаявшись, отключил одну из секций локомотива. Дальше электровоз тянул состав уже на одной секции, что, впрочем, инструкцией не запрещено. Поезд потихоньку наверстал упущенное время, но на душе Владимира Мисюто по-прежнему было неспокойно.

1:07. Состав миновал стрелку и следовал «в горку» с уклоном 12–13° через перегон Сухиничи – Главное – Живодовка. На 267-м километре вновь сработала электрозащита на локомотиве, и он начал останавливаться. Разом «вырубилось» все электрооборудование и освещение. Скорость упала почти до нуля, и Мисюто затормозил с помощью вспомогательного тормоза. Состав остановился на крутом подъеме. Лоб машиниста покрыла испарина. Мисюто вдруг показалось, что электровоз «скис» окончательно, и теперь неприятностей точно не избежать. Отныне все действия машиниста строились на одной логике: только вперед, поскорее отправиться с этого места!

Уже потом, отвечая на вопросы следователя Московской транспортной прокуратуры, Мисюто заявит, что не задействовал при остановке основные пневмотормоза, поскольку очень спешил исправить поломку, при этом ужасно нервничая и действуя хаотично. Машинист надеялся, что мощности одного только вспомогательного тормоза будет достаточно, чтобы удержать тяжелый состав на подъеме.

Мисюто понимал, что грубо нарушает все должностные инструкции. В подобных ситуациях машинист обязан задействовать автотормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Далее ему следует доложить о происшествии дежурному по станции, диспетчеру, а также поставить в известность начальника поезда. Кроме того, инструкция предписывает дать команду проводникам на включение ручных тормозов в вагонах. Ничего этого сделано не было…

1:09. Начальник поезда пытался связаться с локомотивной бригадой по радио. Ответа нет. Обеспокоенный, он взял с собой электрика и пошел в голову состава, чтобы выяснить, в чем дело.

1:10. На 266-й км прибыл пассажирский поезд № 191 сообщением Москва – Хмельницкий и остановился в 250–300 м от светофора, поскольку тот выдал запрещающий сигнал, – перегон в этот момент был занят поездом № 1. Дистанция между 191-м и 1-м составляла всего 640 м.

Около 1:11. Мисюто послал помощника Мартынова в машинный отсек включить аккумулятор. Вскоре заработали освещение и связь. В этот момент машинист сделал то, что предопределило весь дальнейший ход событий. Дело в том, что в момент торможения реверсионная ручка электровоза стояла в положении «вперед», а ее необходимо было перевести в нейтральное положение. Для этого надо отключить электропневмоклапан автостопа. Машинист так и поступил. Правда, после этого клапан нужно было вернуть в исходное положение, но ведь Мисюто очень торопился…

Отключив один из двигателей, Мисюто вернулся в кабину. Машинист перевел рукоятку в положение «ход вперед», отключил при этом вспомогательный тормоз и задействовал электропневмоклапан. Внезапно клапан «начал сигналить». Это означало, что вместо движения вперед состав шел… задним ходом. Но Мисюто это не насторожило. Он решил, что клапан заело. Дело в том, что сменная бригада в свое время его предупреждала о таких «сюрпризах» клапана. На самом деле тяжелый состав медленно, но верно двигался назад, потихоньку разгоняясь «под горку».

Почему локомотивная бригада не почувствовала этого? Во-первых, за окном была кромешная тьма, мела метель. Заснеженные деревья вокруг сливались в тягучую белесую пелену – визуально движение состава заметить было практически невозможно. Во-вторых, как оказалось, на этом участке пути на протяжении полукилометра рельсы были положены без стыка. Поэтому характерного перестука колес машинисты не услышали.

Услышав сигнал клапана, Мисюто отключил «вредный агрегат» и снова дал передний ход, задействовав электропневмоклапан. Тот вновь отчаянно сигналил: «ход назад». Машинист снова отключил его и попытался сдвинуться с места. Все попытки включить клапан оканчиваются безрезультатно – тот постоянно сигналил «задний ход». Мисюто еще несколько раз пытался тронуться вперед, все еще не подозревая, что состав полным ходом катится обратно. Борьба человека и клапана будет продолжаться вплоть до столкновения поезда с непонятным препятствием…

^{Искореженный металл головных вагонов}

Около 01:12. Начальник поезда, шедший в голову состава, увидел, что состав начал двигаться назад с ускорением. Ни звуковых сигналов, ни звука тормозов он не услышал. Вскочив в первый вагон, он отдал приказ включить там тормоз и помчался в следующий, чтобы отдать аналогичное распоряжение, но не успел…

Около 01:15. В одном из купейных вагонов поезда проводники почувствовали, что состав медленно катится в обратном направлении, но не придали этому значения – дескать, машинист знает, что делает…

01:19. Машинист поезда № 191 Бобков внезапно увидел, как из темноты на его локомотив бесшумно надвигаются габаритные огни какого-то поезда. Его скорость была достаточно велика – порядка 30 км/ч. В ужасе машинист попытался связаться с «летучим голландцем», но тщетно – поезд не отвечал. В последний момент поездная бригада хмельницкого состава успела покинуть локомотив, спрыгнув на насыпь. Спустя мгновение хвостовой вагон 1-го скорого с хрустом врезался в электровоз поезда № 191…

01:20…Кабину локомотива поезда № 1 резко тряхнуло. Раздался громкий хлопок. Поначалу Мисюто решил, что в машинном отсеке взорвались изоляторы. Однако услышав истошные вопли с улицы, он выглянул из кабины и увидел в хвосте состава нечто такое, что сразу заставило его похолодеть. Прямо в последний вагон поезда № 1 уткнулся… еще один пассажирский состав. Хвостовой вагон сошел с рельсов и, смятый в гармошку, валялся на боку поперек колеи, протараненный сцепкой предпоследнего вагона, который резко накренился и завалился на хвостовой. Вагон третий с хвоста просто сошел с рельсов. В остальных вагонах после столкновения разорвались трубы водяных баков и электрокоммуникации. Из некоторых вагонов невозможно было выйти, поскольку подножки искорежило, завернув их винтом. Растерянные раздетые пассажиры в панике покидали вагоны, выпрыгивая на снег. Слышались стоны раненых, крики женщин, потерявших в темноте и неразберихе детей, мужская ругань. Сила удара была такова, что в некоторых вагонах не выдерживали крепежные болты верхних полок, и люди падали вниз – в стеклянное крошево лопнувших окон.

Машинист Владимир Мисюто хотел было пойти в хвост состава, но его помощник Мартынов предостерег: «Не ходи туда! Узнают – разорвут…»

Между тем развернулась спасательная операция. Раненых усаживали в уцелевшие вагоны и отправляли в Сухиничи, где ими занялись медики. На 267-й км прибыл восстановительный поезд, подразделения ГО и спасатели. Последние приступили к своей скорбной обязанности – извлечению погибших из закрученного в спираль хвостового вагона. Их оказалось четверо… Спасателям, чтобы их достать, пришлось использовать автоген.